【ディスパッチャー】
ベテラン機長も逆らえない！？
世界最高品質のフライトを支える“地上のキャプテン”

おもな任務は「フライトプラン」作成、安全・正確の最適解を導く

2016年1月、航空情報サイト「エアーライン・レイティングス」が、世界で最も安全な航空会社20社を発表した。世界の航空会社407社について、航空当局による監査や事故の記録、運航状況などをもとに安全度を格付けしたもので、これによると、創業以来一度も死亡事故を起こしていないオーストラリアのカンタス航空が3年連続で首位を獲得。日本からも、日本航空と全日空がトップ20に入っている（2位以下は、どの航空会社が何位なのかを公表していない）。また、定時到着率（運航したすべての便の中で到着予定時刻に対して遅延15分未満で到着した便が占める割合）については、世界の航空会社の運航状況などを分析・評価している米企業の最新ランキングにより、日本航空が1位、全日空が3位と認定された。15年の国内線・国際線において、日本航空は89.44％、全日空88.88％とじつに9割近い定時到着率を達成。安全運航の堅持を前提に、世界最高水準の正確性を実現している。

安全性と正確性――わが国の航空業界が世界に誇る“最高品質”を地上から支えているのが運航管理者、通称「ディスパッチャー」といわれる運航管理のエキスパートである。航空機を到着地まで安全に定時運航していくためには、気象データや機体の整備状況、乗客や搭載貨物の重量など、あらゆる情報をもとに最も安全で効率的な飛行経路や高度、適切な燃料量などを割り出した、フライトプラン（飛行計画）が欠かせない。フライト前にこのフライトプランを作成し、機長とのブリーフィング（打ち合わせ）に臨むのがディスパッチャーの最も代表的な仕事である。どんなにベテランですぐれた機長でも、フライトプランなしに飛行機を操縦することは許されないし、機長がいくら飛べると判断しても、ディスパッチャーがNOといえば、その航空機は飛び立つことかできないのだ。

気象データや機体の整備状況、乗客や貨物の重量など、たくさんの情報をもとに、綿密なフライトプランが作成される

それだけではない。飛行中も機長と交信しながら、たえず空と機体の状況をチェックして、航空機がプランどおり、安全かつスムーズに目的地まで飛べるように監視・サポートするのもディスパッチャーの重要な仕事である。天候の急変やエンジンの不具合といった不測の事態によって、当初のフライトプランからの変更を迫られたときには、残存燃料や航路の気象状態、目的地周辺の天候、風速・風向、落雷の発生状況、視界など、あらゆる条件を冷静に判断して指示を出し、最も安全なルートおよび滑走路に航空機を誘導しなければならない。いつ、いかなる状況下でも安全・正確の最適解を導き出し、公共交通機関としての信頼性を下支えする。こうした重要な役回りから、ディスパッチャーは「地上のキャプテン」とも呼ばれている。

自分の仕事がそのまま安全運航につながる、重い責任がやりがいに

ディスパッチャーは通常、航空会社や運行管理を専門に行う航空会社の関連会社の正社員、あるいは契約社員として働いている。勤務場所は、自社の航空機が発着する全国各地の空港。旅客や貨物を輸送する各航空会社には、必ずディスパッチャーを配置することが航空法で義務付けられているためだ。ディスパッチャーの仕事の流れは、つねにフライトごとに計画され、その発着時刻に合わせて進められていく。勤務する空港にもよるが、早朝から深夜までフライトがある場合には、1日2交代、あるいは3交代のシフト制で勤務するスタイルが一般的である。

安全なフライトの影には、優秀なディスパッチャーのフライトプランがあるのだ

現代の航空機の運航ダイヤは過密であるともいわれるが、おびただしい数のフライトが、単純な流れ作業のように“消化”されているわけではけっしてない。航空機一便をフライトプランに沿って、無事に目的地まで飛ばしていくことがどれだけたいへんか。その苦労は、乗客・乗員の生命を預かる責任の重さ、プレッシャーの大きさによるものだ。ディスパッチャーは、パイロットのように自ら空を飛ぶこともなければ、客室乗務員や空港のグランドスタッフのように航空機の利用客と直に接するわけでもない。しかし自分の仕事が、そのまま安全運航に直結するという意味では、まさに「地上のキャプテン」。困難も多い反面、やりがいも大きい。各分野のスタッフたちと力を合わせて任務に打ち込めば、担当したフライトが完了するたびに、それだけで「何事も起こらなくて良かった」という安心感とともに、深い達成感が味わえるという。

ディスパッチャーは仕事柄、多くの情報を集めて分析し、そこから答えを見つけ出していくことが得意な人や、計画を立てることが好きな人には向いているだろう。一方で、計画どおりに運ばず、トラブルなど不測の事態が発生した場合でも、冷静に状況を把握し、パイロットに適切な指示を出していく必要があるため、物事に動じない精神力やささいな変化も見落とさない観察力、分析力、集中力などに長けている人にも、適性があるといえる。もちろん、そうした資質や能力以前の条件として、空の安全を守る気概と責任感の強さが必須であることは言うまでもない。

独り立ちまでの道は長い、国家資格の運航管理者技能検定が必須

ディスパッチャーになるまでの道のりは長い。まず、航空会社や運航管理業務を行う関連会社に入社する必要がある。その上で適性があると認められたら、オペレーションコントロールセンターに配属される。さらにそこで2年以上の実務を経験し、国家資格である運航管理者技能検定に挑戦することになる。

この国家資格を取得しなければ、ディスパッチャーとして正式に働くことはできない。受験するためには、次の二点を満たす必要がある。(1)21歳以上であること、(2)操縦、空中航法、気象業務、機上での無線設備操作、航空交通管制業務、運航管理者の補助の、いずれか一つの経験を2年（運航管理者補助の場合は1年）以上、または二つ以上の経験を各1年以上経験した人であること。

国家試験に合格した後も、数年間の実務経験を積み、社内審査に通って初めてディスパッチャーとして正式に配属される。一人前のディスパッチャーになるまでの道のりは、短くも、たやすくもない。

収入面は勤務先によって異なるが、大手航空会社に勤める正社員の場合、ディスパッチャー候補生も「総合職」のくくりで採用されるため、国家資格を得て独り立ちするまでは、特に高い給料がもらえるわけではない。ちなみに日本航空の場合、業務企画職（地上職 事務職）では、初任給が222,000円（2016年度新卒採用）となっている。　

近年、格安航空会社（LCC）の参入や、国際線のフライトの増加傾向に伴い、ディスパッチャーへの需要も高まっていると見ていいだろう。安全で正確、かつ快適なフライトを支えるディスパッチャーの存在なくして、銀翼が大空を舞うことはないのだから。